|
Король железной дороги
 Иван
Феофилович Кёниг приехал в Санкт-Петербург из Плоцка. Этот древний польский
город, стоящий на правом берегу Вислы, был в 30-х годах XIX века центром
губернии. А отец молодого человека служил правительственным чиновником,
контролировавшим в ней дела. Он напутствовал Ивана – получить в столице
серьезную профессию, которая дала бы ему возможность тоже состоять на
государственной службе.
Институт корпуса инженеров путей сообщения почитался в ту
пору одним из самых серьезных и передовых учебных заведений. В 21 год Иван
Кёниг его и окончил. И сразу же, летом 1843 года, оказался на самой «громкой»
транспортной стройке, где в этот момент еще завершались проектные работы, но
местами уже начинали отсыпать первые дамбы. Петербург-Московская железная
дорога. Молодой инженер попал под начало своего же недавнего преподавателя –
Николая Крафта, который руководил Южной строительной дирекцией, отвечавшей за
участок Бологое – Москва. Мы вправе предположить: вероятно, Крафт еще в
институте успел приглядеться к Ивану Кёнигу и понял – подает надежды.
Зарекомендовал тот себя действительно прекрасно. Главной его задачей было
проектирование вокзалов 3-го и 4-го класса, таких как Вышний Волочок или
Лихославль.
Вскоре после пуска железной дороги Крафт стал ее
директором. И назначил Кёнига начальником одного из отделений магистрали. В
этой должности он пробыл одиннадцать лет. И приобрел совершенно бесценный для
тогдашней России опыт человека, который налаживал работу только что
построенной первой магистральной линии. Потому в начале 1863 года его
приглашают директором открытой незадолго до этого Нижегородской железной
дороги.
Сказать, что руководить ею было трудной задачей, – не
сказать ничего. Известно, что даже самый первый поезд, который торжественно
проводили из Нижнего в Москву, потерпел крушение. Дорогу приняли с массой
недоделок. Французские специалисты, которые руководили ее постройкой под
эгидой частного Главного общества российских железных дорог, не только
воровали, но и были, мягко говоря, не сильны как инженеры.
Зиму линия продержалась, но весеннее половодье стало
размывать безграмотно построенные насыпи. Рушились мосты. По поводу опор
одного из них русские инженеры печально шутили, что «быки пошли на луг».
Поехавший в Нижний поездом писатель Льюис Кэрролл отметил
в дневнике, как одну из широких рек ему пришлось переходить ночью под дождем
по доскам. Директор дороги запретил движение в опасном месте, хотя это было,
конечно, ударом по престижу дороги. Но пусть лучше пока пассажиры пересекут
реку пешком и садятся в другой ожидающий их поезд.
Как ему удавалось избежать скандала даже тогда, когда по
линии ехали важные персоны? Знаменитый транспортный инженер Андрей Дельвиг
писал, вспоминая Кёнига, что это был очень дипломатичный человек – «поляк,
умеющий своим тонким и мягким обхождением расположить в свою пользу всех, от
кого он находится в какой-либо зависимости».
Кёниг сам проектировал новые мосты. Кстати, не только для
поездов. Вместе с главным инженером дороги Иваном Рербергом он сделал проект
оригинального металлического Бородинского моста в Москве, прослужившего почти
полвека: сейчас на его месте – Дорогомиловский. А на дороге Кёниг за пять лет
не только справился с многочисленными недоделками и отступлениями от проекта.
Он за это время добился удвоения доходов от перевозок. И сделал ставку на то,
чтобы постоянно улучшать и экономическое положение тех, кто работал на
дороге, и условия труда.
В 1868 году, выкупив у государства Николаевскую железную
дорогу, Главное общество решило поставить директором этого проверенного
талантливого инженера, которому оказались под силу трудные задачи на
совершенно новой железной дороге. И не ошиблось.
Николаевская быстро стала самой передовой в техническом
отношении дорогой. Кёниг, заботясь о безопасности движения, сделал ставку на
прочные материалы: заменил железные рельсы стальными, деревянные мосты –
металлическими. Он впервые в России ввел в график курьерские поезда с высокой
скоростью и минимумом остановок. Была существенно улучшена сигнализация,
вдвое увеличилось количество локомотивов, втрое – вагонов.
По распоряжению директора на дороге появились комиссии по
улучшению условий труда и быта. На Николаевской открылись дешевые столовые
для находящихся на службе железнодорожников. Значительно выросли заработки у
работников массовых профессий.
Историк транспорта профессор Кирилл Энрольд писал: «За 13
лет руководства дорогой благодаря своим превосходным деловым и моральным
качествам, таланту сплачивать вокруг себя способных и преданных делу людей
Иван Федорович привел Николаевскую дорогу к подлинному расцвету: по
получаемому чистому доходу она занимала в то время первое место среди русских
дорог, при высокой степени надежности и безопасности ее эксплуатации».
Работники дороги с удовольствием говорили тогда: «Мы дождались своего
короля!»
 Кёниг
умер внезапно, в 58 лет, 5 ноября 1880 года. В день его похорон дорога
объявила траур. На каждой станции в залах ожидания стояли его портреты,
украшенные цветами. Многие тысячи железнодорожников провожали Кёнига в
Петербурге на Преображенское кладбище. Место для могилы выбрали на краю –
чтобы мимо шли поезда его Николаевской дороги.
На народные деньги был воздвигнут необычный памятник –
гранитная пирамида с надписью «Незабвенному начальнику-учителю признательные
ученики» и огромным крестом из тех рельсов, которые лежали на линии в дни
директорства Ивана Кёнига.
Памятник этот видно из окна поезда, минующего остановочный
пункт Обухово. Правда, туда могила Кёнига перенесена десять лет назад:
Октябрьская дорога на ее первоначальном месте расширяла парк сортировочной
станции. И сохраненный на новом месте обелиск Кёнига стал памятником всем
тем, кто строил первую в России магистраль, самым первым поколениям железнодорожников.
|
